Hace algunos años trabaje en la misma oficina con un politólogo. Su nombre: Beltrán Gómez Híjar. Aquí una de sus últimas publicaciones en
El tema de la investigación es "Ciencia Política en el Perú: el inicio de su institucionalización". Mis primeras impresiones: de utilidad, de ágil lectura y -como siempre- entretenida.
IIRSA son las siglas de
El otro desarrollo
Sudamérica tiene mucha infraestructura económica aislada y la visión que viene con IIRSA es la de conectarla, superando a los espacios naturales que son percibidos como obstáculos: la selva amazónica, la cordillera de los Andes y el Pantanal.
La concepción de desarrollo que trae IIRSA no involucra la convivencia armónica entre el hombre, los negocios y la naturaleza. El modelo de depredación extractiva es el perfecto acompañante de una visión de desarrollo limitada a la infraestructura vial, porque permite una entrada más rápida de los factores que requiere la producción y una salida igualmente de rápida de los concentrados obtenidos.
Las empresas transnacionales impulsan este modelo y movilizan recursos de cualquier tipo, desde el financiamiento de autoridades, dirigentes y funcionarios hasta nuevos esquemas normativos que legalizan actividades cuestionadas. Se contribuye a reproducir un esquema económico basado en actividades primarias, que limita el crecimiento sostenido y la formación de valor agregado en las mercancías producidas en varios de los países de la región.
Integración priorizada
IIRSA trae consigo un concepto de integración empobrecido. Principalmente está pensada para desarrollar carreteras[1], no tiene intencionalidades claras para la integración energética y hay un nulo avance en materia de telecomunicaciones.
Los complementos normativos para facilitar y homogenizar los marcos internacionales para la integración no se han dado. Los esfuerzos en este campo sólo han cedido a facilitar intereses de grupos de poder económico ligados a actividades extractivas.
Se ha alentado con expectativas desarrollistas, donde la infraestructura es el eje de las discusiones, más no el tipo de economía subnacional que se desea lograr. Por ejemplo, la discusión de la carretera Interoceánica Sur precisamente es reflejo de esa afirmación. No se discutió para qué se necesitaba una carretera, se discutió por dónde pasaría, sin tener una clara idea del aprovechamiento por parte de los peruanos. En ese sentido, se supone que IIRSA está destinada a la integración de los pueblos, pero se prioriza la integración comercial.
Vulnerabilidad de derechos
Existen varios derechos que se han vulnerado en el proceso del IIRSA. Detallamos los principales:
a) Derecho a la información.- En el Perú existe una falta sustancial de información, análisis y discusión acerca del propósito político-económico y de los impactos sociales y ambientales de los proyectos IIRSA. No obstante, IIRSA ha generado una escasa respuesta de parte de la comunidad académica peruana. La atención en la prensa sigue siendo mínima y los intentos de la sociedad civil por involucrarse, hasta el momento, han sido rechazados por el gobierno.
Existen limitados esfuerzos por parte de los ministerios encargados en la diseminación de la información. Algunas IFIS –en particular
En el Perú,
b) Derecho a la protección.- Los esfuerzos por mitigar los impactos ambientales son insuficientes. El fondo de mitigación social y ambiental CAF/INRENA, para el caso de la carretera Interoceánica Sur, otorgó US$ 17 millones (equivalente a menos del 2% del costo). Tiene una visión de corto plazo, no ha resultado muy participativo en su diseño y carece de dirección.
Existe un reciente fallo del Tribunal Constitucional peruano sobre la actividad de extracción de hidrocarburos en el área de conservación regional Cordillera Escalera. No se puede desarrollar actividad de hidrocarburos hasta que se apruebe un plan maestro de gestión ambiental. El EAE realizado para el caso del Corredor Vial Amazonas Norte también había detectado una serie de inconvenientes en esa zona, pero no hay ninguna medida diseñada para mitigar tales impactos.
c) Derechos de las comunidades indígenas:
Institucionalidad débil
IIRSA está conducido por un Comité de Dirección Ejecutiva compuesto por ministros de obras públicas o planificación. El Estado peruano tiene como representante al Ministerio de Relaciones Exteriores. Esto, lejos de presentarse como un hecho anecdótico, convoca a formular algunas preguntas: ¿Cuál es el nivel de decisión y propuesta de un diplomático en los procesos de negociación del IIRSA? ¿Por qué el CEPLAN no participa en este proceso de discusiones? ¿Cuál es la tensión con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones que sólo participa en los Grupos Técnicos Ejecutivos junto al –en teoría al menos- Ministerio del Ambiente y de Energía y Minas?
Es notoria la ausencia de un proceso formal y público de consulta e involucramiento a los gobiernos subnacionales. Existe una desconexión con lo plasmado en planes de desarrollo regional, presupuestos participativos, zonificación económica ecológica o planes maestros de gestión.
Un reciente fallo del Tribunal Constitucional desconoce el plan maestro de gestión ambiental realizado hace algún tiempo por el Gobierno Regional de San Martín. A su vez, el Ministerio del Ambiente les ha quitado potestad a los gobiernos regionales para que puedan declarar áreas regionales protegidas hasta que no lo apruebe con opinión vinculante, el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas, que está en su jurisdicción.
Los gobiernos locales ya no pueden promover consultas públicas para decidir el uso de su territorio en coincidencia con sus planes de desarrollo. Después de Majaz la normativa cambió. Por tal razón es que el instrumento que utilizó el gobierno local de Paita fue una encuesta. A pesar de votar por una modalidad de concesión distinta, el gobierno central –con Proinversión a la cabeza- otorgó la concesión tal como lo tenía planeada.
Con este débil involucramiento del Estado peruano en su conjunto, será complicada la planificación de los procesos de desplazamiento de la población que la consolidación de corredores viales conlleva. ¿Merece acaso que el Estado peruano intervenga seriamente en el diseño de su infraestructura o la continuará dejando en manos del libre mercado?
